En
Az
Mercedes-Benz 300 SLR — яркое исключение в гоночной истории марки. Он частично основан на технологии успешного автомобиля Гран-при, но также имеет кузов шоссейного гонщика. В 1955 году он принес бренду крупные победы и внес свой вклад в установление его славы.
Mercedes-Benz 300 SLR планировался на сезон 1954 года, и компания уже выставила его на 24-часовую гонку в Ле-Мане, но вскоре сняла его с производства — машина еще не была готова. Уже в сентябре 1954 года прототип выехал на трассу в Монце, чтобы совершить пару тестовых кругов, с сухим весом 860 кг, включая два запасных колеса в багажном отделении. Даже Рим не был построен за один день, и серебристый гоночный родстер был продуктом премиум-класса — крепким, как танк, и маневренным, как камышовый кот, как красноречиво выразился водитель Mercedes-Benz 300 SLR Джон Фитч в своей автобиографии «Гонки». с Мерседес. Его внутреннее обозначение W 196 S уже указывало на его тесную родственную связь с современными Grand Prix Silver Arrows, по образцу которых он действительно во многом был смоделирован. Его двигатель объемом 2982 куб. см с диаметром цилиндра на два миллиметра больше и ходом поршня, увеличенным на 9,2 миллиметра, был самой мощной версией восьмицилиндрового рядного агрегата W 196 R и развивал мощность 296 л.с. (218 кВт) при 7400 об / мин. Рекомендуемые обороты двигателя, мощность и объем бака изменялись в зависимости от характеристик предстоящей гонки: от спринтерских гонок, таких как гонка Эйфеля на Нюрбургринге, протяженностью более 228,1 км, до марафонов, подобных Ле-Ману. Как и сорок лет назад, базовая концепция единого узла, объединяющего головку и цилиндры, осталась нетронутой, два блока цилиндров с четырьмя камерами сгорания, каждый из которых был изготовлен из силумина, легкого высокопрочного алюминиевого сплава, вместо стали, в отличие от двигателя W 196 R. При готовой к установке массе 235 кг этот двигатель отличался удивительной выносливостью. Один экземпляр мучили на динамометре на гоночных оборотах 9800 километров плюс еще 32 часа. Только его маслосъемные кольца были заменены после 5945 километров. Наклоненный вправо под углом 57 градусов, он был установлен в шасси SLR на четыре градуса ближе к горизонтали, чем в W 196 R, хотя дорожный просвет был намного выше, чем у одноместного автомобиля, ввиду изнурительной дороги. трассы на дорогах общего пользования, которые были частью цикла чемпионата. Он работал на смеси 75-процентного коммерческого бензина, 15-процентного метанола и 10-процентного бензола.
Почти нетронутой, хотя и отточенной под особые требования, например, двух итальянских гонок, была подвеска колес W 196 R с двойными поперечными рычагами спереди и качающейся осью сзади. Сильно разветвленная пространственная рама спортивного автомобиля, весящего 60 кг, напротив, была заимствована у модели 300 SL 1952 года, решетчатой конструкции из труб диаметром 25 миллиметров и толщиной стенок в один миллиметр, прежде всего по бокам под днищем. двери, и с более сильными раскосами в области подвески. Ведь должно было быть место для двоих, и Людвиг Краус, инженер, отвечающий за шасси, и его команда должны были учесть параметры, заложенные в Приложении J FIA, указав две двери и размеры салона. Несмотря на это, водитель сидел, закинув ноги через туннель сцепления, как в гонщике Гран-при. Съемное рулевое колесо было расположено с левой стороны, в отличие от его противников Jaguar или Ferrari, хотя последние были лучше оборудованы таким образом для европейских трасс с движением по часовой стрелке.
Только в Mille Miglia двоих из четырех водителей фактически сопровождали штурманы: рыжебородый английский автожурналист Денис Дженкинсон поддержал Стирлинга Мосса. Ганса Германа сопровождал механик Фанхио Герман Эгер. Сам Фанхио и Карл Клинг предпочли отправиться в гонку в одиночку. На долю второго человека на борту выпала странная работа: он должен был гудеть в случае необходимости, так как у волшебника за рулем были заняты заботы о машине.
Тормозные устройства улучшают замедление
В Ле-Мане серебристые двухместные автомобили вызвали настоящий ажиотаж с нетрадиционными тормозными средствами. С помощью четырех кнопок можно было разбрызгивать каплю масла на соответствующий тормозной барабан, когда один из тормозов блокировался, что довольно часто случалось с автомобилями всех марок. Пневматический тормоз, приводимый в действие водителем вручную, при необходимости поднимался из задней части SLR в воздушный поток. Эффект был поразительный: автомобиль удерживался как будто каким-то невидимым резиновым ремнем, вспоминал Джон Фитч, а Мосс отметил, что пневматический тормоз — пока он все еще опускался в исходное положение — определенно увеличивал сцепление с дорогой при ускорении на выходе из поворотов. .
Устройство снова использовалось на Гран-при Швеции (для спортивных автомобилей) в Кристианстаде в начале августа, что не засчитывалось в чемпионат мира. Для поездки на эту гонку приглашенный гонщик граф Вольфганг Берге фон Трипс прибыл на одной из двух закрытых версий SLR, которые Уленхаут разработал для будущих гонок на длинные дистанции. Они никогда не использовались в соревнованиях. Адски громкие, они в основном служили личным транспортом босса гоночного отдела, поэтому и получили прозвище купе Uhlenhaut. Неудивительно, что уже тогда слух Уленгаута сильно ухудшился.
Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S) Технические характеристики
- Участие в гонках: 1955 г.
- Двигатель: восьмицилиндровый рядный четырехтактный бензиновый двигатель с непосредственным впрыском
- Рабочий объем: 2982 куб.см
- Мощность: 310 л.с. (228 кВт)
- Максимальная скорость: более 300 км/ч
Источник: NetcarShow.com